സൂയസ് കനാല്‍ , പനാമാ കനാല്‍ ഒരെഞ്ചിനീയറിംഗ് അത്ഭുതം
എണ്‍പതിനായിരം ടണ്‍ ഭാരമുള്ളൊരു കപ്പലിനെ എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയര്‍ത്തുക! ആലോചിയ്ക്കാന്‍ പോലും പറ്റാത്തൊരു കാര്യമാണത്. ക്രെയിനുകളാണ് ഭാരമുയര്‍ത്താറ്. ഏറ്റവുമധികം ഭാരമുയര്‍ത്തുന്ന ക്രെയിനുകള്‍ കപ്പല്‍ നിര്‍മ്മാണശാലകളിലാണ് ഉണ്ടാകാറ്. അവിടങ്ങളില്‍ 1000 ടണ്‍ മുതല്‍ 2000 ടണ്‍ വരെ ഭാരോദ്വഹനശേഷിയുള്ള ക്രെയിനുകള്‍ സാധാരണയാണ്. ഇക്കൂട്ടരേക്കാളൊക്കെ ശക്തനായ മറ്റൊരു ക്രെയിനുണ്ട്. തായ്‌സുന്‍ എന്ന പേരുമുള്ള ഈ അതിശക്തന്‍ ചൈനയിലാണുള്ളത്. ഷണ്ടോംഗ് പ്രവിശ്യയിലെ യന്റായ് റാഫിള്‍സ് കപ്പല്‍നിര്‍മ്മാണശാലയിലുള്ള ഈ ക്രെയിന്‍ 20133 ടണ്‍ ഭാരമുള്ള ഒരു കപ്പല്‍ഭാഗം ഉയര്‍ത്തി ഗിന്നസ് റെക്കോര്‍ഡ് സ്ഥാപിച്ചു. അതിന്നിടെ ഇരുപതുലക്ഷം മണിക്കൂര്‍ ലാഭിച്ച് കപ്പല്‍നിര്‍മ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. തായ്‌സുന്‍ ക്രെയിനിനു പോലും അസാദ്ധ്യമാണ്, 80000 ടണ്‍ ഭാരമുള്ള ഒരു കപ്പലിനെ ഉയര്‍ത്തുകയെന്നത്. ഈ സാഹസം പതിവായി, എന്നുവച്ചാല്‍ ദിവസേന പല തവണ, നടക്കുന്നൊരു സ്ഥലം ഭൂമിയിലുണ്ട്; പനാമാ കനാലാണ് ആ സ്ഥലം. കപ്പലുകളെ ഉയര്‍ത്തുന്ന ഈ ഭാരിച്ച പണി ഒരു ക്രെയിന്‍ പോലും ഉപയോഗിയ്ക്കാതെ, താരതമ്യേന അനായാസമായാണ് അവിടെ നിര്‍വ്വഹിയ്ക്കപ്പെടുന്നതും.
പനാമാ കനാലെന്നു കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ സൂയസ് കനാലിനെയാണ് പെട്ടെന്നോര്‍മ്മിച്ചു പോകുന്നത്. ഈ രണ്ടു കനാലുകളില്‍ ജ്യേഷ്ഠന്‍ സൂയസ് കനാലാണ്, നാല്‍പ്പത്തഞ്ചു വര്‍ഷത്തെ പ്രായക്കൂടുതല്‍ അതിനുണ്ട്. ചെങ്കടലിനെ മദ്ധ്യതരണ്യാഴിയുമായി ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്ന, മനുഷ്യനിര്‍മ്മിതമായ സൂയസ് കനാലിന് 193 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുണ്ട്. ഏകദേശം എറണാകുളത്തു നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്കുള്ള ദൂരം. സൌദി അറേബ്യയുടെ ചെങ്കടല്‍ തീരത്തെ ജെദ്ദയില്‍ നിന്ന് ആഫ്രിക്ക ചുറ്റിവളഞ്ഞ്, മദ്ധ്യതരണ്യാഴിയില്‍, ഗ്രീസിലുള്ള പിറേയസ് തുറമുഖത്തേയ്ക്കുള്ള ദൂരത്തില്‍ 18311 കിലോമീറ്റര്‍ കുറവു വരുത്തുന്നുണ്ട്, സൂയസ് കനാല്‍.
പനാമാ കനാലിന്റെ കാര്യമെടുക്കാം. നീളത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സൂയസ് കനാലിന്റെ പകുതി പോലുമില്ല, പനാമാ കനാല്‍: വെറും 77 കിലോമീറ്റര്‍ നീളം മാത്രം. പനാമാ കനാല്‍ അറ്റ്‌ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രത്തെ ശാന്തസമുദ്രവുമായി ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്നു. അമേരിക്കയുടെ കിഴക്കന്‍ തീരത്താണ് അറ്റ്‌ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രം. ആ തീരത്താണ് ന്യൂയോര്‍ക്കുള്ളത്. അമേരിക്കയുടെ പടിഞ്ഞാറന്‍ തീരത്ത് പസിഫിക് മഹാസമുദ്രം. ആ തീരത്തുള്ള ഒരു നഗരമാണ് സാന്‍ഫ്രാന്‍സിസ്‌കോ. ഈ രണ്ടു നഗരങ്ങളെ ഉദാഹരണമായി പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളു. കിഴക്കന്‍ തീരത്തുള്ള ന്യൂയോര്‍ക്കില്‍ നിന്ന് പടിഞ്ഞാറന്‍ തീരത്തുള്ള സാന്‍ഫ്രാന്‍സിസ്‌കോയിലേയ്ക്ക് കടല്‍ മാര്‍ഗ്ഗം, തെക്കേ അമേരിക്കയുടെ തെക്കേ അറ്റത്തുള്ള കേപ്പ് ഹോണ്‍ ചുറ്റിവളഞ്ഞ്, 24589 കിലോമീറ്ററാണുള്ളത്. അപകടം പിടിച്ച റൂട്ടുമാണത്. ഒരല്പം കൂടി സുരക്ഷിതമായ റൂട്ട് ചിലി എന്ന രാജ്യത്തിനകത്തുള്ള ‘മഗല്ലന്റെ കടലിടുക്കി’ലൂടെ ഉള്ളതാണ്; ദൂരത്തിന് നേരിയ കുറവുമുണ്ട്. 24293 കിലോമീറ്റര്‍. എന്നാല്‍ പനാമാ കനാല്‍ വഴി കേവലം 9736 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണുള്ളത്. അതായത്, ന്യൂയോര്‍ക്കിനും സാന്‍ഫ്രാന്‍സിസ്‌കോയ്ക്കുമിടയില്‍ മുന്‍പറഞ്ഞ രണ്ടു റൂട്ടുകളേയുംകാള്‍ പതിന്നാലായിരത്തിലേറെ കിലോമീറ്റര്‍ കുറവ്. പതിനായിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം കുറവു വരുത്തുക വഴി സൂയസ് കനാലും പനാമാ കനാലും വാണിജ്യലോകത്ത് വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങളാണു വരുത്തിയത്.
സൂയസ് കനാലിന്റെ നീളക്കൂടുതല്‍ കൊണ്ട് സൂയസ് കനാലിന് പനാമാ കനാലിനേക്കാള്‍ മഹത്വമേറും എന്നൊരു തോന്നലുണ്ടായേയ്ക്കാം. പക്ഷേ, ഇവിടെയാണ് കപ്പലുകളെ സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയര്‍ത്തുന്ന പനാമാ കനാലിന്റെ സാങ്കേതികമേന്മ രംഗത്തു വരുന്നത്. ലോകത്തെ ഏഴ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് അത്ഭുതങ്ങളില്‍ ഒന്നായാണ് പനാമാ കനാല്‍ കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. കപ്പലുകളെ എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയര്‍ത്തുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് പനാമാ കനാലിനെ അത്ഭുതകരമാക്കിത്തീര്‍ക്കുന്നത്. സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് കപ്പലുകളെ എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയര്‍ത്തുന്നത് എന്തിനെന്നും എങ്ങനെയെന്നും ചുരുക്കിപ്പറയാം. അറ്റ്‌ലാന്റ്ക്, പസിഫിക് എന്നീ രണ്ടു സമുദ്രങ്ങളിലെ ജലനിരപ്പുകള്‍ തമ്മില്‍ വേലിയേറ്റം, വേലിയിറക്കം, എന്നിവ മൂലം അപ്പപ്പോഴുണ്ടാകുന്ന വ്യത്യാസമല്ലാതെ, മറ്റൊരു വ്യത്യാസവുമില്ല. പസിഫിക് സമുദ്രത്തില്‍ വേലിയേറ്റവും വേലിയിറക്കവും കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന വ്യതിയാനങ്ങള്‍ അറ്റ്‌ലാന്റിക്കിലേതിനേക്കാള്‍ അല്പം കൂടുതലാണെങ്കിലും രണ്ടു സമുദ്രങ്ങളിലേയും ജലനിരപ്പുകള്‍ പ്രായേണ ഒന്നു തന്നെയെന്നര്‍ത്ഥം. അറബിക്കടലിലേയും മദ്ധ്യധരണ്യാഴിയിലേയും അവയെ ബന്ധിപ്പിയ്ക്കുന്ന സൂയസ് കനാലിലേയും ജലനിരപ്പുകളെല്ലാം ഒന്നു തന്നെ.
എന്നാല്‍ പനാമാ കനാലില്‍ സ്ഥിതി ഒന്നു വേറെ തന്നെയാണ്. മഹാസമുദ്രങ്ങളോടു ചേര്‍ന്നു കിടക്കുന്ന ഭാഗങ്ങളൊഴികെ, കനാലിന്റെ മദ്ധ്യഭാഗങ്ങളിലെ ജലനിരപ്പ് എണ്‍പത്തഞ്ചടിയോളം ഉയരത്തിലാണുള്ളത്. അറ്റ്‌ലാന്റിക് മഹാസമുദ്രത്തിലോ പസിഫിക് മഹാസമുദ്രത്തിലോ നിന്നുള്ള ഒരു കപ്പലിന് പനാമാ കനാലിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കില്‍, കപ്പലിനെ കനാലിലെ ജലനിരപ്പോളം ഉയര്‍ത്തേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു. കനാലിലെ ഉയര്‍ന്ന ജലനിരപ്പിലൂടെ യാത്ര ചെയ്ത ശേഷം, ആ കപ്പലിന് മറുവശത്തെ മഹാസമുദ്രത്തിലേയ്ക്കു കടക്കണമെങ്കില്‍, അതിനെ കനാലിലെ ഉയര്‍ന്ന ജലനിരപ്പില്‍ നിന്ന് മഹാസമുദ്രത്തിലെ താഴ്ന്ന ജലനിരപ്പിലേയ്ക്ക് താഴ്‌ത്തേണ്ടിയുമിരിയ്ക്കുന്നു.
കപ്പലുകളെ ഉയര്‍ത്തുകയും താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹസമൊഴിവാക്കിക്കൊണ്ട്, സൂയസ് കനാലിനെപ്പോലെ സമതലഭൂമിയിലൂടെ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ളൊരു തോടു കീറി പനാമാ കനാലും ഉണ്ടാക്കാമായിരുന്നില്ലേ? 1881 ജനുവരി ഒന്നാം തീയതി ഫ്രഞ്ചുകാര്‍ പനാമാ കനാലിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ചപ്പോള്‍ സൂയസ് കനാലിനെപ്പോലെ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ളൊരു കനാല്‍ പണിയാനായിരുന്നു, പ്ലാന്‍. സൂയസ് കനാല്‍ നിര്‍മ്മിച്ചത് ഫ്രഞ്ചുകാരായിരുന്നു. ഫ്രഞ്ചു നയതന്ത്രജ്ഞനായിരുന്ന ഫെര്‍ഡിനന്റ് ഡി ലെസ്സപ്പാണ് അതിനു നേതൃത്വം നല്‍കിയത്. സൂയസ് കനാല്‍ നിര്‍മ്മാണം വിജയകരമായി പൂര്‍ത്തീകരിച്ച ലെസ്സപ്പിനെത്തന്നെ പനാമാ കനാല്‍ നിര്‍മ്മാണവും ഏല്‍പ്പിച്ചു. പക്ഷേ, സൂയസിലെ വിജയം നല്‍കിയ ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പനാമാ കനാലിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ഏറ്റെടുത്ത ലെസ്സപ്പിന്റെ വൈദഗ്ദ്ധ്യവും ആവേശവും പനാമയുടെ കാഠിന്യത്തിനു മുന്‍പില്‍ മുട്ടു കുത്തി.
സൂയസ് കനാലില്‍ നിന്നു വ്യത്യസ്തമായി, കുന്നുകള്‍ വെട്ടിമുറിച്ചാണ് പനാമാ കനാലിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിയ്‌ക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. കനാല്‍ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ളതാകണമെങ്കില്‍ ‘ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ട്’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന കുന്നുകളുള്ളൊരു ഭാഗത്ത് പതിമ്മൂന്നു കിലോമീറ്ററോളം നീളത്തില്‍ നൂറ്റിരുപത് അടിയിലേറെ ആഴത്തില്‍ വെട്ടിമുറിയ്‌ക്കേണ്ടിയിരുന്നു. ഇതായിരുന്നു, കനാല്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ഏറ്റവും ദുഷ്‌കരമായ ഭാഗം. ഇതിന്നാവശ്യമായ യന്ത്രസാമഗ്രികള്‍ ഫ്രഞ്ചു കമ്പനിയുടെ പക്കലുണ്ടായിരുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, അക്കാലത്ത് പനാമയുടെ ആ ഭാഗങ്ങളില്‍ കൊതുക് വളരെയധികം ഉണ്ടായിരുന്നതുകൊണ്ട് മലമ്പനി, പീതജ്വരം (മഞ്ഞപ്പനി) എന്നിവ വ്യാപകമായിരുന്നു. രോഗങ്ങള്‍ ബാധിച്ചും അപകടങ്ങളില്‍പ്പെട്ടും 22000 തൊഴിലാളികള്‍ ചുരുങ്ങിയ കാലം കൊണ്ടു തന്നെ മരണമടഞ്ഞു. ഇതിനൊക്കെപ്പുറമെ, കമ്പനി ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തികപ്രശ്‌നങ്ങളും നേരിട്ടു. എട്ടുകൊല്ലം കഴിഞ്ഞപ്പോഴേയ്ക്ക് ഫ്രഞ്ചുകമ്പനിയ്ക്ക് നിര്‍മ്മാണം പാതിവഴിയില്‍ ഉപേക്ഷിച്ച് സ്ഥലം വിടേണ്ട ഗതികേടും വന്നു.
പനാമാ കനാലുകൊണ്ട് ഏറ്റവുമധികം പ്രയോജനം സിദ്ധിയ്ക്കുന്നത് അമേരിക്കയ്ക്കായിരുന്നു. 1904ല്‍ അമേരിക്ക പനാമാ കനാലിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ഏറ്റെടുത്തു. അന്ന് തിയൊഡോര്‍ റൂസ്‌വെല്‍റ്റായിരുന്നു, അമേരിക്കന്‍ പ്രസിഡന്റ്. ജോണ്‍ ഫ്രാങ്ക് സ്റ്റീവന്‍സ് എന്ന ഒരമേരിക്കന്‍ എഞ്ചിനീയര്‍ സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ള കനാല്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കാനുള്ള പദ്ധതിയെ എതിര്‍ത്തു. പതിമ്മൂന്നു കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൂരം നൂറ്റിരുപതടിയിലേറെ ആഴത്തില്‍ കുഴിച്ച് സമുദ്രനിരപ്പിലുള്ള കനാല്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായത് കപ്പലുകളെ ഉയര്‍ത്തുകയും താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്ന ലോക്കുകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കുന്ന രീതിയായിരിയ്ക്കുമെന്ന് സ്റ്റീവന്‍സ് ശക്തിയായി വാദിച്ചു. അക്കാര്യം റൂസ്‌വെല്‍റ്റിനു ബോദ്ധ്യപ്പെട്ടതോടെ, ആ വാദം അംഗീകരിയ്ക്കപ്പെട്ടു.
‘ലോക്കുകള്‍’ അഥവാ കുളങ്ങള്‍
ഛാഗ്രസ് നദീജലത്തെ ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തില്‍ തടഞ്ഞു നിര്‍ത്തിയിരുന്ന രണ്ടു നിര്‍മ്മിതികളിലൊന്ന് ഗാറ്റന്‍ ലോക്കായിരുന്നെന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. ‘പൂട്ട്’ എന്ന അര്‍ത്ഥത്തില്‍ത്തന്നെയാണ് ലോക്ക് എന്ന പദം ഇവിടെ പ്രയോഗിച്ചിരിയ്ക്കുന്നത്: വെള്ളത്തിനെ പൂട്ടിയിടുന്ന ഇടം. 110 അടിയകലത്തില്‍ 1050 അടി നീളത്തില്‍ 90 അടിയോളം ഉയരവും 55 അടിയോളം വണ്ണവുമുള്ള രണ്ടു കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഭിത്തികള്‍. ഈ ഭിത്തികള്‍ക്കിടയില്‍ സൃഷ്ടിയ്ക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്ന കനാലില്‍ ഇടവിട്ടിടവിട്ട്, ഏകദേശം ഭിത്തികളോളം തന്നെ ഉയരമുള്ള, ഭീമാകാരമായ നാലു സെറ്റ് ഗേറ്റുകള്‍. ഈ ഗേറ്റുകളിലെ ഓരോ പാളിയ്ക്കും ഏഴടിയോളം വണ്ണമുണ്ട്! ഗേറ്റുകള്‍ അടയ്ക്കുകയും തുറക്കുകയും ചെയ്യാവുന്നവയാണ്. ഈ ഗേറ്റുകള്‍ക്കിടയിലുള്ള ഭാഗങ്ങളെ ചേമ്പറുകള്‍ എന്നു പറയാറുണ്ടെങ്കിലും നമുക്കവയെ കുളങ്ങളെന്നു വിളിയ്ക്കാം. കുളങ്ങളുടെ അടിത്തട്ടും കോണ്‍ക്രീറ്റു കൊണ്ടുള്ളതായിരിയ്ക്കണം. ഗാറ്റന്‍ ലോക്കില്‍ ആകെ മൂന്നു കുളങ്ങളുണ്ട്. അറ്റ്‌ലാന്റിക്കിന്റെ സമീപത്തുവച്ചുള്ള കപ്പലുകളുടെ ഉയര്‍ത്തലും താഴ്ത്തലും ഈ കുളങ്ങളിലാണു നടക്കുന്നത്.
ഗാറ്റന്‍ ലോക്കുകളിലെ പ്രക്രിയ
അറ്റ്‌ലാന്റിക്കില്‍ നിന്നു വരുന്നൊരു കപ്പല്‍ ഗാറ്റന്‍ ലോക്കിലെ മൂന്നു കുളങ്ങളിലൂടെ ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കുമ്പോഴേയ്ക്കും സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് എണ്‍പത്തഞ്ചടിയോളം ഉയര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കും. ഇതെങ്ങനെയെന്നു പരിശോധിയ്ക്കാം. അറ്റ്‌ലാന്റിക് സമുദ്രത്തില്‍ നിന്നു പനാമാ കനാലിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടി ഒരു കപ്പല്‍ വരുന്നെന്നു കരുതുക. ഗാറ്റന്‍ ലോക്കിന്റെ ഒന്നാംകുളത്തിന്റെ വാതില്‍ തുറന്നുകിട്ടാന്‍ വേണ്ടി കപ്പല്‍ അതിനടുത്തു കാത്തുനിൽക്കും
ഒന്നാം കുളത്തിനകത്തെ ജലനിരപ്പ് സമുദ്രനിരപ്പിനേക്കാള്‍ ഉയരത്തിലുള്ളതായിരിയ്ക്കും. ഒന്നാം കുളത്തിലെ അധികജലം അടിയിലെ വാല്‍വിലൂടെ കടലിലേയ്‌ക്കൊഴുക്കിക്കളയുന്നു, ജലവിതാനം താഴ്ന്ന് സമുദ്രനിരപ്പിലെത്തുന്നു, വാതില്‍ തുറക്കുന്നു, കപ്പല്‍ ഒന്നാംകുളത്തിനകത്തു കടക്കുന്നു. ഉടനെ അതിന്റെ പുറകിലെ ഗേറ്റ് അടയുന്നു.
രണ്ടാം കുളത്തിലെ ജലവിതാനം ഒന്നാം കുളത്തിലേതിനേക്കാള്‍ ഉയര്‍ന്നതായിരിയ്ക്കും. ഒന്നാംകുളത്തിലേയും രണ്ടാം കുളത്തിലേയും ജലവിതാനങ്ങള്‍ തുല്യമാക്കാന്‍ വേണ്ടി രണ്ടാം കുളത്തില്‍ അധികമുള്ള ജലം അടിയിലെ വാല്‍വുകള്‍ വഴി ഒന്നാം കുളത്തിലേയ്‌ക്കൊഴുക്കുന്നു. ഒന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ്, കപ്പലോടൊപ്പം, ഉയരുന്നു. അതോടൊപ്പംതന്നെ രണ്ടാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പു താഴുകയും ചെയ്യുന്നു. രണ്ടു കുളങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങളും തുല്യമാകുമ്പോള്‍ ഒന്നില്‍ നിന്നു രണ്ടിലേയ്ക്കുള്ള വാതില്‍ തുറക്കുന്നു, കപ്പല്‍ രണ്ടാം കുളത്തിനകത്തു കടക്കുന്നു, തുറന്ന വാതില്‍ ഉടന്‍ അടയുന്നു.
ഈ സമയമത്രയും രണ്ടാം കുളത്തില്‍നിന്നു മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതില്‍ അടഞ്ഞു കിടക്കുകയായിരിയ്ക്കും. മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ് രണ്ടാം കുളത്തിലേതിനേക്കാള്‍ ഉയരത്തിലുള്ളതുമായിരിയ്ക്കും. മൂന്നാം കുളത്തിലേയും രണ്ടാം കുളത്തിലേയും ജലനിരപ്പുകള്‍ സമമാക്കുകയാണ് അടുത്ത പടി. മൂന്നാം കുളത്തില്‍ നിന്ന് അധികജലം അടിയിലെ വാല്‍വിലൂടെ രണ്ടാം കുളത്തിലേയ്‌ക്കൊഴുകുന്നു. അതിനനുസരിച്ച് രണ്ടാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ് കപ്പലോടൊപ്പം ഉയരുകയും അതേസമയം തന്നെ മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പു താഴുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇരുകുളങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങള്‍ തുല്യമാകുമ്പോള്‍ മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതില്‍ തുറക്കുന്നു, കപ്പല്‍ മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കുന്നു, പുറകില്‍ വാതിലടയുന്നു.
മൂന്നാം കുളത്തിനപ്പുറം ഗാറ്റന്‍ തടാകമാണുള്ളത്. ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തിലെ ജലനിരപ്പ് മൂന്നാം കുളത്തിലേതിനേക്കാള്‍ ഉയരത്തിലായിരിയ്ക്കും: സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് ആകെ എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയരത്തില്‍. മൂന്നാം കുളത്തില്‍ നിന്ന് ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതില്‍ ഈ സമയമത്രയും അടഞ്ഞു കിടക്കുകയായിരിയ്ക്കും. അടിയിലെ വാല്‍വിലൂടെ തടാകത്തിലെ വെള്ളം മൂന്നാം കുളത്തിലേയ്ക്കു കടക്കുന്നു, മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പ് കപ്പലോടൊപ്പം ഉയരുന്നു. മൂന്നാം കുളത്തിലെ ജലനിരപ്പുയര്‍ന്ന് ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തിലേതിനു തുല്യമായിക്കഴിയുമ്പോള്‍, മൂന്നാം കുളത്തില്‍ നിന്ന് ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തിലേയ്ക്കുള്ള വാതില്‍ തുറക്കുകയും, കപ്പല്‍ സുഗമമായി ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തിലേയ്ക്കു പ്രവേശിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
അറ്റ്‌ലാന്റിക്കില്‍ നിന്നെത്തിയ ഒരു കപ്പല്‍ ഗാറ്റന്‍ ലോക്കിലെ മുന്‍പറഞ്ഞ മൂന്നു കുളങ്ങളിലൂടെ കടന്നു കഴിയുമ്പോഴേയ്ക്ക് കപ്പല്‍ സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് എണ്‍പത്തഞ്ചടിയോളം ഉയര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കും. കപ്പലിനെ എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയര്‍ത്തുന്നതിന് ക്രെയിനുകളൊന്നും ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നില്ലെന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. വെള്ളം മാത്രമാണ് കപ്പലിനെ ഉയര്‍ത്തുന്നത്. ജലവിതാനം ഉയരുമ്പോള്‍ കപ്പല്‍ അതോടൊപ്പം ഉയരുന്നു. ഭൂമിയുടെ ആകര്‍ഷണമാണ് ഇതിന്റെ പിന്നിലെ ശക്തി. എണ്‍പതിനായിരം ടണ്‍ വരെ ഭാരമുള്ള കപ്പലുകളുയര്‍ത്താനുള്ള ശേഷി പനാമാ കനാലിലെ ലോക്കുകള്‍ക്കുണ്ട്. കപ്പലുകളുയരുകയും താഴുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍, കപ്പലിലെ യാത്രികരും ജീവനക്കാരും ചരക്കുമെല്ലാം കപ്പലില്‍ത്തന്നെയുണ്ടാകും. അവര്‍ പോലും അറിയാത്ത തരത്തിലായിരിയ്ക്കും, കപ്പല്‍, മെല്ലെ മെല്ലെ, ഉയരുന്നത്. ഒരു ഗേറ്റിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങള്‍ സമമായിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ ഗേറ്റിന്റെ പാളികള്‍ തുറക്കാനാകുകയുള്ളു.
അറ്റ്‌ലാന്റിക്കില്‍ നിന്നെത്തിയ ഒരു കപ്പല്‍ ഗാറ്റന്‍ ലോക്കിലെ മുന്‍പറഞ്ഞ മൂന്നു കുളങ്ങളിലൂടെ കടന്നു കഴിയുമ്പോഴേയ്ക്ക് കപ്പല്‍ സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് എണ്‍പത്തഞ്ചടിയോളം ഉയര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞിരിയ്ക്കും. കപ്പലിനെ എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയര്‍ത്തുന്നതിന് ക്രെയിനുകളൊന്നും ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നില്ലെന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. വെള്ളം മാത്രമാണ് കപ്പലിനെ ഉയര്‍ത്തുന്നത്. ജലവിതാനം ഉയരുമ്പോള്‍ കപ്പല്‍ അതോടൊപ്പം ഉയരുന്നു. ഭൂമിയുടെ ആകര്‍ഷണമാണ് ഇതിന്റെ പിന്നിലെ ശക്തി. എണ്‍പതിനായിരം ടണ്‍ വരെ ഭാരമുള്ള കപ്പലുകളുയര്‍ത്താനുള്ള ശേഷി പനാമാ കനാലിലെ ലോക്കുകള്‍ക്കുണ്ട്. കപ്പലുകളുയരുകയും താഴുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍, കപ്പലിലെ യാത്രികരും ജീവനക്കാരും ചരക്കുമെല്ലാം കപ്പലില്‍ത്തന്നെയുണ്ടാകും. അവര്‍ പോലും അറിയാത്ത തരത്തിലായിരിയ്ക്കും, കപ്പല്‍, മെല്ലെ മെല്ലെ, ഉയരുന്നത്. ഒരു ഗേറ്റിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും ജലവിതാനങ്ങള്‍ സമമായിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ ഗേറ്റിന്റെ പാളികള്‍ തുറക്കാനാകുകയുള്ളു.
ലോക്കുകള്‍ കടക്കാന്‍ വേണ്ടിയെത്തിയിരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലിനെ മുന്നോട്ടു നയിയ്ക്കുന്നത് ‘കോവര്‍കഴുത’ എന്ന അര്‍ത്ഥം വരുന്ന ‘മ്യൂള്‍’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന റെയില്‍വേ എഞ്ചിനുകളാണ്. കപ്പലിനെ കെട്ടിവലിച്ചു കൊണ്ട് ഒന്നിലേറെ മ്യൂളുകള്‍ കപ്പലിന്റെ ഇരുവശത്തുമുള്ള കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഭിത്തിയുടെ മുകളരികിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റെയിലുകളിലൂടെ മെല്ലെ മുന്നോട്ടു നീങ്ങുകയും കപ്പലിനെ കുളങ്ങളില്‍ വേണ്ടുംവിധം എത്തിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ലോക്കുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ കപ്പല്‍ മ്യൂളുകളുടെ കര്‍ശനനിയന്ത്രണത്തിലായിരിയ്ക്കും. അതുകൊണ്ട് കപ്പലും ലോക്കുകളും സുരക്ഷിതവുമായിരിയ്ക്കും. പനാമാ കനാല്‍ അതോറിറ്റി ഇക്കാര്യത്തില്‍ കാണിയ്ക്കുന്ന ശുഷ്‌കാന്തി അപകടങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാന്‍ സഹായകമായിട്ടുണ്ടെന്ന് കണക്കുകള്‍ തെളിയിയ്ക്കുന്നു.
ഗാറ്റന്‍, പെഡ്രോ, മിറാഫ്‌ലോഴ്‌സ് എന്നീ ലോക്കുകളുടെ വീതി 110 അടിയും നീളം 1050 അടിയും ആഴം 41 അടിയും മാത്രമാണ്. അതേപോലെ, ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ടിലും ആഴം പരിമിതമാണ്. ഇവയ്ക്കു പുറമെ, പനാമാ കനാലിനു മുകളില്‍ പല പാലങ്ങളുള്ളവയില്‍ ‘ബ്രിഡ്ജ് ഓഫ് ദി അമേരിക്കാസ്’ എന്ന പഴയ പാലവും കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പത്തെ നിയന്ത്രിയ്ക്കുന്നു. വലിപ്പം നിശ്ചിത അളവുകള്‍ക്കുള്ളിലുള്ള കപ്പലുകള്‍ക്കു മാത്രമേ പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാനാകൂ. പനാമാ കനാലിലൂടെ അനുവദിയ്ക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്ന പരമാവധി വലിപ്പം മാത്രമുള്ള കപ്പലുകള്‍ക്ക് പാനമാക്‌സ് കപ്പലുകള്‍ എന്നാണു പറയുന്നത്. പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുള്ള കപ്പലുകളില്‍ ഏറ്റവും നീളമേറിയത് സാന്‍ യുവാന്‍ പ്രോസ്‌പെക്റ്റര്‍ എന്ന ചരക്കുകപ്പലായിരുന്നു. 973 അടി നീളവും 106 അടി വീതിയുമുണ്ടായിരുന്നു, അതിന്. ആ കപ്പല്‍ മാര്‍ക്കോണാ പ്രോസ്‌പെക്റ്റര്‍ എന്ന പേരിലാണ് ഇപ്പോളറിയപ്പെടുന്നത്.
പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലുകള്‍ക്ക് 80000 ടണ്‍ വരെ ഭാരം ആകാമെങ്കിലും, 52500 ടണ്‍ വരെയുള്ള കപ്പലുകള്‍ മാത്രമാണ് കടത്തിവിടാറുള്ളത്. ആകെ ആറു ലക്ഷത്തിലേറെ ടണ്‍ ഭാരമുള്ള കപ്പലുകള്‍ ഇന്നുണ്ടെങ്കിലും അവയ്‌ക്കൊന്നും പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാനാകില്ല. ഇത് പനാമാ കനാലിന്റെ വലിയൊരു ന്യൂനതയാണ്. കനാലിന്റെ വികസനം നടന്നു കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. പുതിയ, വലിപ്പമേറിയ ലോക്കുകള്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്നു. 2015ല്‍ അവയുടെ നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതോടെ പനാമാ കനാലിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനശേഷി ഇരട്ടിയാകുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുന്നത്.
ഒരു കപ്പല്‍ പനാമാ കനാലിലെ എല്ലാ ലോക്കുകളും കടന്ന് ഒരു മഹാസമുദ്രത്തില്‍ നിന്ന് മറ്റൊരു മഹാസമുദ്രത്തില്‍ എത്തിച്ചേരുമ്പോഴേയ്ക്ക് ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തില്‍ നിന്ന് ഏകദേശം രണ്ടു കോടി ലിറ്റര്‍ ശുദ്ധജലം സമുദ്രത്തിലേയ്‌ക്കൊഴുകിപ്പോകുന്നു. പനാമയിലെ ഏഴുമാസത്തോളം നീണ്ടു നില്‍ക്കുന്ന മഴക്കാലത്ത് മലകളിലെ വനങ്ങളില്‍ നിന്നൊഴുകുന്ന മഴവെള്ളം ആലഹ്വേലാ തടാകത്തിലെത്തുകയും അവിടുന്ന് ആവശ്യാനുസരണം മാഡന്‍ അണക്കെട്ടുവഴി, ഛാഗ്രസ് നദിയിലൂടെ പനാമാ കനാലിലെത്തുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, മഴ കുറയുകയും കപ്പല്‍ഗതാഗതം വര്‍ദ്ധിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ ജലലഭ്യത കുറയുകയും ജലനഷ്ടം കൂടുകയും ചെയ്യുന്നു. തന്മൂലം കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പത്തില്‍ നിയന്ത്രണം അനിവാര്യമായിത്തീരുന്നു.
ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ട് (രണ്ടായിരാമാണ്ടു മുതല്‍ ഇത് കുലേറ കട്ട് എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്) എന്ന ഭാഗത്തുണ്ടായിരുന്ന കുന്നുകള്‍ വെട്ടിമുറിച്ചാണ് അവിടെ കനാലുണ്ടാക്കിയത്. ഡേവിഡ് ഡു ബോസ് ഗലിയാര്‍ഡ് എന്ന ഒരമേരിക്കന്‍ പട്ടാള എഞ്ചിനീയറുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കപ്പെട്ടതായതുകൊണ്ട് കനാലിന്റെ ആ ഭാഗം 2000 വരെ ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ട് എന്നറിയപ്പെട്ടു. കനാലിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിലെ ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടു പിടിച്ച ഭാഗവും ഇതു തന്നെയായിരുന്നു. കനാലിന്റെ ഈ ഭാഗത്ത് ജലനിരപ്പിന് കനാലിന്റെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലെപ്പോലെ തന്നെ സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് എണ്‍പത്തഞ്ചടി ഉയരമാണുള്ളത്. ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ടിന് മുന്നൂറടി വീതി മാത്രമാണ്
ആദ്യമുണ്ടായിരുന്നതെങ്കിലും, പിന്നീടത് പല ഘട്ടങ്ങളിലായി ഇരട്ടിയിലേറെയായി വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. ഇതോടെ ഈ ഭാഗത്തുകൂടിയും ഒരേ സമയം ഇരു ദിശകളിലേയ്ക്കുമുള്ള ഗതാഗതം സാദ്ധ്യമായി.
ആഴം നിലനിര്‍ത്തല്‍
ലോക്കുകളിലും കുന്നുകള്‍ വെട്ടിമുറിച്ചുണ്ടാക്കിയ ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ടിലും കനാലിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളെയപേക്ഷിച്ച് ആഴം കുറവാണ്. ഗാറ്റന്‍ ലോക്കുകള്‍ മുതല്‍ മിറാഫ്‌ലോഴ്‌സ് ലോക്കുകള്‍ വരെയുള്ള പനാമാ കനാലിന്റെ വിവിധഭാഗങ്ങളിലെ ജലനിരപ്പിന്റെ ഉയരം എണ്‍പത്തഞ്ചടിയായി നിലനിര്‍ത്താനാവശ്യമായ വെള്ളം ലഭിയ്ക്കുന്നത് ഗാറ്റന്‍ തടാകത്തില്‍ നിന്നാണ്. വേനല്‍ക്കാലത്ത് ജലനിരപ്പു താഴുമ്പോള്‍, ആലഹ്വേലാ തടാകത്തില്‍ നിന്ന് മാഡന്‍ ഡാമിലൂടെ വെള്ളം വിടുകയും അത് ഛാഗ്രസ് നദിയിലൂടെ പനാമാ കനാലില്‍ വന്നു ചേരുകയും ചെയ്യുന്നു. ജലനിരപ്പു കുറയുമ്പോള്‍ ലോക്കുകളിലൂടെയും ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ടിലൂടെയുമുള്ള കപ്പല്‍ഗതാഗതം നിയന്ത്രിയ്ക്കപ്പെടുന്നു. ആഴക്കുറവുള്ള ഗലിയാര്‍ഡ് കട്ടിലൂടെ ഒരേ സമയം ഇരുദിശകളിലേയ്ക്കുമുള്ള ഗതാഗതം സുഗമമാകാന്‍ ജലനിരപ്പ് ഉയര്‍ന്നു തന്നെ നില്‍ക്കേണ്ടിയിരിയ്ക്കുന്നു.
കനാലിലെ തിരക്ക്
ആകെ എഴുപത്തേഴു കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച് ഒരു മഹാസമുദ്രത്തില്‍ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേയ്‌ക്കെത്താന്‍ ഒരു കപ്പലിന് ഇരുപതു മുതല്‍ മുപ്പതു മണിക്കൂര്‍ വരെ വേണ്ടി വരുന്നു. കേപ്പ് ഹോണ്‍ ചുറ്റിവളഞ്ഞു സഞ്ചരിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍ ഇരുപതോ മുപ്പതോ ദിവസം തന്നെ വേണ്ടി വരുമായിരുന്ന യാത്രയാണ് മുപ്പതു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ടു തീരുന്നതെന്നോര്‍ക്കുമ്പോഴാണ് പനാമാ കനാലിന്റെ ഉപയുക്തത എത്രത്തോളമെന്നു മനസ്സിലാകുക. പനാമാ കനാലിന്റെ നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയായ വര്‍ഷം 1914ല്‍ 1000 കപ്പലുകള്‍ മാത്രമാണു സഞ്ചരിച്ചതെങ്കില്‍ 2008ല്‍ ആകെ 14702 കപ്പലുകള്‍ സഞ്ചരിച്ചു. പ്രതിവര്‍ഷം ശരാശരി 13000 കപ്പലുകള്‍ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്നു. അഞ്ഞൂറ്റൊന്നു വര്‍ഷം മുന്‍പ്, 1513ല്‍ പനാമയ്ക്കു കുറുകെ ആദ്യമായി സഞ്ചരിച്ച വാസ്‌കോ ബല്‍ബോവ എന്നൊരു ദീര്‍ഘദര്‍ശിയായ സ്പാനിഷ് പര്യവേക്ഷകന്റെ ചിന്തയിലുദിച്ച പനാമാ കനാലെന്ന ആശയത്തിന്റെ മഹത്വം നാമിന്നറിയുന്നു. ആ ആശയം നടപ്പിലാകാന്‍ നാനൂറ്റൊന്നു വര്‍ഷമെടുത്തു. 1914 ആഗസ്റ്റ് പതിനഞ്ചാം തീയതി പനാമാ കനാല്‍ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. 2014 ആഗസ്റ്റു പതിനഞ്ചിന് അത് ഒരു നൂറ്റാണ്ടു പൂര്‍ത്തിയാക്കി.
ചെലവു കുറവ്
ട്രെയിന്‍ വഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കമാണ് കരയിലൂടെയുള്ള ഏറ്റവും ചെലവുകുറഞ്ഞ മാര്‍ഗ്ഗം. എന്നാല്‍, ട്രെയിനിന്നു പരിമിതികളുണ്ട്. ഒരു ട്രെയിന്‍ വലിയ്ക്കുന്ന ഭാരം മൂവായിരം ടണ്ണില്‍ കവിയാറില്ല. ദ്രാവകരൂപത്തിലുള്ള പ്രകൃതിവാതകം കൊണ്ടുപോകാന്‍ റോയല്‍ ഡച്ച് ഷെല്‍ ഉപയോഗിയ്ക്കുന്ന ‘പ്രിലൂഡ്’ എന്ന കപ്പലിന്റെ ആകെ ഭാരം ആറു ലക്ഷം ടണ്ണിലേറെയാണ്. കപ്പല്‍ഗതാഗതമാണ് ഭൂഖണ്ഡങ്ങള്‍ക്കിടയിലെ ചരക്കുനീക്കത്തിനുള്ള ഏറ്റവും ചെലവു കുറഞ്ഞ മാര്‍ഗ്ഗമെന്നതിനു മറ്റു തെളിവുകള്‍ വേണ്ട. പ്രിലൂഡ് പോലുള്ള വന്‍ കപ്പലുകള്‍ക്ക് പനാമാ കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കാനാവുന്നില്ലെങ്കിലും, കപ്പല്‍ഗതാഗതം അത്യന്താപേക്ഷിതമായി തുടരുന്നിടത്തോളം കാലം പനാമാ കനാലിന്റെ പ്രസക്തി തുടരുക തന്നെ ചെയ്യും.
ടോള്‍ പിരിവ്
കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന കപ്പലുകളില്‍ നിന്ന് പനാമാ കനാല്‍ അതോറിറ്റി ടോള്‍ പിരിയ്ക്കുന്നുണ്ട്. കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പവും ഭാരവുമനുസരിച്ച് ടോള്‍ കൂടുകയും കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു. 2010 ഏപ്രില്‍ പതിന്നാലിന് കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച നോര്‍വീജിയന്‍ പേള്‍ എന്ന കപ്പലാണ് ഏറ്റവുമുയര്‍ന്ന ടോള്‍ നല്‍കിയത്: 375600 ഡോളര്‍, അഥവാ രണ്ടേകാല്‍ കോടി രൂപ! കനാലിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരം ചിലവേറിയതാണെങ്കിലും കനാലിലേയ്ക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിനായി കപ്പലുകള്‍ കാത്തുകിടക്കുന്നതു പതിവാണ്. മുന്‍ഗണനാനിരക്കില്‍ ടോള്‍ നല്‍കിയാല്‍ പെട്ടെന്ന് അകത്തു കടക്കാം. ഒരിയ്ക്കല്‍ തൊണ്ണൂറു കപ്പലുകള്‍ ‘ക്യൂ’ നില്‍ക്കെ, എറിക്കൌസ എന്ന ഒരോയില്‍ ടാങ്കര്‍ ഒന്നേകാല്‍ക്കോടി രൂപയിലേറെ വരുന്ന മുന്‍ഗണനാ നിരക്കില്‍ ടോള്‍ നല്‍കിക്കൊണ്ട് ഏഴു ദിവസത്തെ വിളംബം ഒഴിവാക്കി. സാധാരണ നിരക്ക് എട്ടു ലക്ഷം രൂപ മാത്രമേ വരുമായിരുന്നുള്ളു. ചിലവേറുമെങ്കിലും കനാലില്‍ തിരക്കിനു കുറവില്ലെന്ന് ഇതില്‍ നിന്നു മനസ്സിലാക്കാം.
മത്സരം
പനാമയുടെ വടക്കുഭാഗത്തുള്ള അയല്‍രാജ്യമായ നിക്കറാഗ്വ അറ്റ്‌ലാന്റിക്കിനേയും പസിഫിക്കിനേയും കൂട്ടിയോജിപ്പിയ്ക്കുന്ന ഒരു കനാല്‍ നിര്‍മ്മിയ്ക്കാന്‍ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. 2014ല്‍ അതിന്റെ നിര്‍മ്മാണമാരംഭിച്ച് ആറുവര്‍ഷം കൊണ്ടു പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാകുമെന്നു കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരിയ്ക്കുന്നു. നിക്കറാഗ്വന്‍ കനാല്‍ പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ പനാമാ കനാലിലെ തിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറയാന്‍ വഴിയുണ്ട്. അതോടൊപ്പം അതില്‍ നിന്നു പനാമയ്ക്കു കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിയ്ക്കുന്ന വരുമാനവും.
മറ്റൊരു ഭീഷണി കൂടി പനാമാ കനാലിനുണ്ട്: കാനഡയുടേയും റഷ്യയുടേയും മറ്റും മുകളിലുള്ള ആര്‍ക്റ്റിക് സമുദ്രത്തില്‍ ഇപ്പോഴുള്ള മഞ്ഞുമലകള്‍ ആഗോളതാപനം മൂലം ഉരുകുമെന്നും അപ്പോള്‍ ആ സമുദ്രത്തിലൂടെ കപ്പല്‍ഗതാഗതം സുഗമമാകുമെന്നുമാണ് കണക്കുകൂട്ടല്‍. ഇതു സാദ്ധ്യമായാല്‍ ഭൂഖണ്ഡങ്ങള്‍ക്കിടയിലുള്ള സമുദ്രമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ ഗണ്യമായ ദൂരക്കുറവുണ്ടാകുമെന്നും അങ്ങനെ വന്നാല്‍ പനാമാ കനാലിലൂടെയുള്ള തിരക്കു കുറയുമെന്നും പറയപ്പെടുന്നു.
